La Prova

Mondo a parte

È senza dubbio aggressiva al punto giusto, la nuova Buell 1125 CR: ha un aspetto da café racer, una meccanica da sportiva americana e caratteristiche di guida che la rendono divertente su qualsiasi tipo di strada. Questa nuova versione CR deriva dalla ormai conosciuta 1125 R, che aveva portato una ventata di sportività in Buell. Pochi ma importanti i cambiamenti rispetto alla 1125 R, che essendo una sportiva garantiva una migliore protezione aerodinamica ed aveva una ciclistica un po’ più maneggevole. Dato che la 1125 CR doveva essere facile e divertente da usare su strada, rispetto alla cugina più sportiva è stata cambiata la posizione di guida. Gli ingegneri americani hanno tolto i semimanubri, sostituiti con un manubrio dalla forma molto particolare, che garantisce un buon controllo del veicolo nell’uso al limite; i tecnici europei hanno però già pensato a un’alternativa meno estrema, ovvero un manubrio con una “piega” più tradizionale, che consente di guidare avvertendo un minore carico sui polsi, rendendo la 1125 CR più confortevole. Questo manubrio sarà probabilmente disponibile come optional.

La 1125 CR rappresenta quindi un’alternativa alle maxi naked europee e giapponesi e, pur essendo un prodotto stradale al 100%, all’occorrenza può anche essere utilizzato in circuito perché, come detto, deriva da una sportiva vera. Per questo motivo il nostro test si è svolto in parte su strada, in parte in pista. Su quest’ultimo terreno, pur non essendo il suo habitat naturale, la 1125 CR non se la cava affatto male: le sue eccellenti doti di agilità la rendono efficace nelle curve lente e nei cambi di direzione. Nel misto stretto bisogna solo evitare di prendersi troppa confidenza durante la fase d'inserimento in curva, perchè entrando con i freni tirati si rischia di "perdere" l'avantreno. Nel veloce la situazione cambia radicalmente, in peggio, soprattutto per colpa dell'avantreno, che ha reazioni poco prevedibili e in generale non trasmette una sensazione di sicurezza. Il retrotreno, invece, non va mai in crisi, riesce sempre a garantire tranta trazione e, anche per merito della frizione dotata del sistema anti saltellamento, rimane stabile nelle staccate più violente.

Il motore ha nella coppia ai bassi regimi la sua arma migliore. La potenza massima non è eccezionale ma grazie alla risposta al gas sempre pronta la 1125 CR risulta molto efficace in fase di accelerazione. Inoltre V2 prodotto dalla Rotax non è difficile da portare al limite perchè ha un'erogazione piuttosto fluida, priva di brusche entrate in coppia. Sia in pista che su strada conviene tenere sempre l'ago del contagiri sopra quota 4.000 giri. Da questo regime in poi il bicilindrico della1125 CR inizia a spingere in maniera costante fino all'intervento del limitatore, che entra bruscamente in funzione a 11.000 giri. Su strada la nuava Buell trasmette da subito un byuon feeling per merito della sua maneggevolezza, il suo migliore pregio. Il suo peggiore difetto è invece la taratura eccessivamente rigida dell’ammortizzatore, che rende difficoltosa la gestione del veicolo nei tratti dove l’asfalto è sconnesso.

Avendo avuto la possibilità di testare entrambi i manubri, ovvero quello di serie e quello voluto dai tecnici europei, ci siamo resi da subito conto che la moto in versione base è più adatta all’uso in circuito ma su strada si è costretti a guidare con il busto troppo inclinato verso l’avantreno e già dopo pochi chilometri si iniziano ad avvertire indolenzimenti ai polsi. Con il manubrio caratterizzato da una forma più tradizionale ci si stanca molto meno e si riesce a gestire meglio la moto nel misto stretto. Il propulsore, che ci aveva favorevolmente impressionato già in pista, su strada risulta ancora più piacevole da usare: grazie alla sua notevole coppia quando si passeggia non è necessario utilizzare molto il cambio e anche aumentando il ritmo il cambio è un componente di cui si potrebbe fare tranquillamente a meno. Il freno anteriore della Buell 1125 CR si trova particolarmente a suo agio in pista, dove, sfruttando tutte le potenzialità dell’impianto, si ottengono decelerazioni degne di questo nome. Ad essere pignoli manca un filo di modulabilità e su strada, per evitare di bloccare il pneumatico anteriore, non bisogna staccare con troppa violenza. Al freno posteriore, invece, servirebbe un po’ più di mordente. La nuova Buell 1125 CR è senza dubbio una voce fuori dal coro, un po’ per il suo design, un po’ per le sue caratteristiche tecniche. Nonostante questo è un prodotto adatto sia all’uso stradale che a quello in circuito.

La tecnica

C'è un forcellone 5 mm più lungo

La nuova Buell 1125 CR è una parente stretta della più estrema 1125 R. La CR è stata pensata per un utilizzo stradale quindi l’anteriore è caratterizzato da un piccolo cupolino, che prende il posto della carena da moto sportiva. Inoltre sulla CR è stato utilizzato un forcellone cinque millimetri più lungo di quello della R. La strumentazione è composta da un contagiri analogico e da un display digitale multifunzione. Da segnalare che sulla CR c’è anche l’indicatore della marcia inserita, non presente sulla R. Il telaio in alluminio della nuova naked made in Buell è realizzato con la tecnologia IRC (Intuitive Response Chassis), l’inclinazione del cannotto di sterzo è di 21-, una scelta molto estrema, che esalta le doti di maneggevolezza della moto, penalizzando però la stabilità. però la stabilità. Il bicilindrico a V di 72- dell 1125 CR, realizzato in collaborazione con la Rotax, è raffreddato a liquido; di radiatori ce ne sono due e sono montati lateralmente.

Inoltre, per incrementare la rigidità del telaio, il perno del forcellone passa all’interno dei carter motore. La frizione è accoppiata a un sistema antisaltellamento. La trasmissione finale è a cinghia. Le sospensioni, regolabili nel precarico molla, nel freno idraulico in compressione e in quello in estensione, sono prodotte dalla Showa: la forcella ha gli steli rovesciati di 47 millimetri di diametro; l’ammortizzatore è collegato al forcellone senza l’ausilio di leveraggi. L’impianto frenante anteriore è di tipo periferico (ZTL): una pinza a otto pistoncini e quattro pastiglie lavora con un disco flottante in acciaio inossidabile di 375 millimetri di diametro; al posteriore c’è una pinza a due pistoncini e un disco in acciaio inossidabile di 240 millimetri di diametro. I cerchi a sei razze sono in lega l’alluminio: quello anteriore ha un canale di 3.5”, quello posteriore ha invece un canale di 5.5”. I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Pirelli Diablo Corsa III.

Scheda tecnica

Motore
Bicilindrico Helicon a V di 72 -, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.125 cm3. Alesaggio e corsa 103 mm x 67,5 mm. Rapporto di compressione 12,3:1. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati di 61 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione
Primaria a ingranaggi, finale a cinghia. Frizione multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento. Cambio a sei rapporti.

Ciclistica
Telaio a doppio trave in alluminio che funge da serbatoio del carburante. Sospensioni: anteriore forcella Showa pluriregolabile a steli rovesciati di 47 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore un ammortizzatore Showa pluriregolabile, corsa ruota 127 mm. Freni: anteriore ZTL con un disco di 375 mm Ø, pinza a otto pistoncini e quattro pastiglie; posteriore un disco di 245 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR 17”; posteriore

Motore
Interasse 1.385 mm, lunghezza 2.066 mm, altezza sella 778 mm. Capacità del serbatoio carburante 20,1 litri.

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Buell 1125 R e 1125 CR

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